Сергій Клименко, машиніст метрополітену: про технологічні переваги українського метро, стресові ситуації та таємниці підземки

Усі професії важливі. Але без деяких суспільство накрив би «блекаут» – адже хто стоятиме на варті життя, здоров’я та безпеки?

Спецпроект #потрібні_люди – серія інтерв’ю The Point (robota.ua) з представниками соціально значущих професій: небезпечних, складних і неймовірно цікавих. За кожним професійним вибором – унікальна історія. Ми запитаємо в наших героїв, чому вони обрали свою справу та які виклики, непомітні для оточуючих, приймають щодня. Про найважчі та найліпші робочі моменти, професійні традиції, гендерні стереотипи. Про труднощі, попри які вони бережуть вірність професії, та завдяки чому точно знають – навіщо.

Героєм нашого нового випуску став Клименко Сергій Миколайович – машиніст КП «Київський метрополітен». За 15 років роботи у метрополітені він зберіг любов до своєї справи, долаючи будь-які стресові ситуації. Сергій працює у найстарішому столичному депо «Дарниця». Зараз він інструктує молодих машиністів та навчає їх психологічної стійкості. Машиніст розповів нам про таємниці метро та передав невеликі поради для пасажирів.

Про бажання працювати, навчання машиністів та потрібні навички

– Пане Сергію, коли ви прийшли на роботу в метрополітен та ким працювали до цього?

– До роботи в метрополітені я працював помічником машиніста на Укрзалізниці. Але в якийсь момент вирішив покинути цю роботу. Працюючи машиністом метро, я можу більше часу проводити з сім’єю: відпрацював 6-7 годин і вдома, поруч з рідними, а на залізниці – поїдеш в рейс і три доби тебе немає.

– Які вимоги до кандидатів на посаду машиніста метро?

– Найперше – це бажання стати машиністом. Багато людей приходили влаштовуватися на роботу, але у них не було бажання і з часом вони йшли. Без бажання можна вчитися, але ви ніколи не вивчитесь.

Потрібно мати профільну освіту: її можна отримати в ПТУ за напрямком «Помічник машиніста», зараз у Київському ПТУ №17 з’явилася окрема професія «Машиніст електровоза». Перед прийомом на роботу обов’язково потрібно пройти медогляд: там перевірять зір, психологічний стан, здоров’я в цілому.

– Які навички ви вважаєте найголовнішими для машиніста?

– Найголовніше – це стійкість до будь-яких стресових ситуацій. У нас на лінії їх буває багато. Коли все працює налагоджено – то це добре. Але трапляється різне і тут треба вміти тримати себе в руках і знайти правильний вихід з будь-якої стресової ситуації.

– Як навчають майбутніх машиністів?

– Мало того, що машиніст має відучитися у ПТУ чи коледжі, у нас є спеціальна технічна школа. З моменту приходу в неї і до першого виїзду раніше потрібно було вчитися протягом року, зараз цей термін став коротшим. Там навчають, молоді спеціалісти проходять практику, стажування, виходять на маршрути як помічники машиністів, складають екзамени. На стадії стажування відсіюються відсотків 40% спеціалістів. Але період навчання молодим фахівцям оплачується – вони отримують заробітну плату від метрополітену.

– Які навчання чи підвищення кваліфікації, перевірку знань машиністи проходять протягом роботи?

– Молоді спеціалісти, які тільки вийшли на роботу машиністом, два-три рази на місяць проходять практичні заліки з виходу зі складних випадків на рухомому складі: дрібна поломка, не працюють двері чи інші елементи – машиніст повинен вміти виходити з цієї ситуації. Коли машиніст пропрацював три місяці й отримав клас кваліфікації, то такі заліки складаються раз на два місяці. У нас три серії вагонів і потрібно враховувати дуже багато нюансів. Вони різні не так візуально, як різняться їх конструкції і з виходу з випадку (різняться конструкції для усунення несправностей – прик. ред.)

– Що ви робите, коли виявите якусь поломку на лінії?

– Якщо щось трапляється на лінії, то нам потрібно якнайшвидше вийти, щоб не простояти в тунелі більше дозволеного часу, не ставити під загрозу безпеку пасажирів. Якщо це дрібна поломка і є можливість її усунути, то потрібно швидко це зробити. Якщо це щось серйозніше – висадити пасажирів і зняти рухомий склад. У нас є відгалуження на станціях, куди можна заїхати поїздом без пасажирів, щоб все перевірити і полагодити, якщо це можливо.

Про робочий день машиніста

– Який графік роботи у машиністів? Скільки вихідних маєте?

– У нас 36-годинний робочий тиждень. Він менший, ніж встановлений Трудовим кодексом, але робоча зміна може бути від 6 до 8,5 годин. Відпочинок відповідно – 42 години. У нас ненормовані вихідні – немає такого, що ви відпочиваєте разом з усіма в суботу та неділю, ваш єдиний вихідний може випасти на будь-який день. Є нарядник, який складає графік. Там можна написати побажання, коли вам необхідний вихідний: наприклад, день народження дитини, дружини чи свій власний – ідуть на зустріч.

Наш графік роботи дуже легко збивається. Зараз він трохи вдосконалений, а раніше взимку 15 хвилин мінус починалися у годину-пік і лише о 13:00 ми могли його нагнати.

– Ви пам’ятаєте свій перший рейс? Яким він був?

– Я дуже хотів їхати і пишався, що таки зміг цієї мети досягнути. Для мене перший рейс був справжнім досягненням.

– З чого починається ваш робочий день? Який він – середньостатистичний робочий день машиніста?

– Якщо ми йдемо на ранкову зміну, то прокидаюсь о 5:00 ранку, приходжу на роботу до оператора – повідомити, що з’явився і отримати маршрутний лист, де описано, як ми працюємо, за якими змінами. Далі йду до фельдшера на медогляд. Там нам обов’язково вимірюють тиск та перевіряють на алкотестері. Якщо фельдшер ставить штамп, що все нормально, то повертаюсь до оператора, де отримую інструмент, дивлюсь, на якій колії стоїть мій рухомий склад, та роблю його прийом (оглядаю, чи все нормально). Тоді виїжджаю на зміну.

– Між виїздами у вас є якісь перерви?

– Так, є зміни, що на лінії їздиш. Є, що на кінцевих станціях ми обертаємо рухомий склад. Також є технологічна перерва близько 30 хвилин.

– Чи змінився  ваш робочий день у зв’язку з карантином?

– У нас дуже багато графіків, і вони підлаштовуються під будь-які події в столиці. Зараз зменшено інтервал між поїздами, щоб уникнути скупчення великої кількості людей у вагонах. Для мене залишився той самий робочий тиждень. Тільки з’явилася маска, постійна дезінфекція, дотримання всіх правил безпеки.

Про важкі моменти та стресові ситуації  у роботі машиніста

– Що найважче у роботі машиніста?

– Мабуть, найважче – стресова ситуація. Особливо, коли людина потрапляє на колію. Навіть, коли це трапляється не зі мною, все одно впливає на роботу. Тоді лінія відразу працює інакше, рух перекривається, зміни перепрацьовуються, тобто дуже багато за часом доводиться працювати.

– Як потрібно діяти, коли людина потрапляє під поїзд?

– Найперше – це безпека пасажира і людини, що потрапила на рейки. Потрібно зняти напругу, щоб не було ураження електричним струмом. На кожну ситуацію у нас своя інструкція. Наприклад, є випадок, коли людина затиснута, то її не можна зачіпати, потрібно викликати АВФ (аварійно-відновлювальне формування). Вони виїжджають з Оболоні або з Дарниці на станцію, де трапилась НП. У них спеціальне обладнання, що може підняти вагона та дістати людину. Коли можна самотужки дістати пасажира, то потрібно це негайно робити і надавати першу медичну допомогу.

– Як відпочиваєте та відновлюєтеся після важких стресових ситуацій?

– Після змін, особливо після нічної, необхідно лягти годинку-дві відпочити вдома. Якщо є нічна зміна, то ми дуже мало спимо – по 3-4 години. Здається, що вистачає, але все одно після зміни відчувається втома. Коли приходиш додому й відпочинеш, то відразу з’являється енергія.

Якщо трапляється стресова ситуація, коли, наприклад, людина потрапляє під поїзд, то машиніста відразу знімають з лінії і направляють до лікаря: він оцінює стан та дає подальші рекомендації. Трапляються складні випадки, коли машиністи після пережитого лежать у лікарні по 10, а то й по 20 днів, з ними працює психолог.

– У вас є якісь страхи, пов’язані з роботою?

– Страхів немає. Тому що людина, яка прийшла сюди на роботу і вже пропрацювала деякий час, то страхів ніяких немає. У тунелях немає ні мишей, ні пацюків, є лише зачепери і дигери.

– Як ви ставитеся до зачеперів чи дигерів?

– Це такі люди, які не дуже розуміють, що вони роблять. Але вони є. Чому вони це роблять – дуже цікаве питання. У мене між вагонами також їздили зачепери. Добре, що є свідомі пасажири. Бувало підходять, стукають у кабіну й кажуть: «Між вагонами їде пасажир». Я приходжу, а там нікого немає, але двері між вагонами відчинені. Запитую у пасажирів: «Хто катається?» – і вони дружно вказують мені на порушника.

Було таке, що забирали дигерів. Вони якось забираються у тунелі, дістають їх звідти чорних, брудних. Є служба колії, тунельних споруд і будівель, саме вони їх там часто відловлюють. У кабіну я не маю права нікого пустити, тож вони їдуть у вагонах. Такі впіймані дигери дуже веселять пасажирів та створюють їм контент для соцмереж (сміється).

– Що вам не подобається або навіть дратує в роботі машиністом?

– Якби щось не подобалося, то я не йшов би на роботу машиністом. Дратують зачепери, а також пасажири, які порушують порядок роботи метро. Наприклад, повідомляють, що спрацював прохід у тунель. Невідомо, чи там хтось є, але мені доводиться реагувати: зменшувати швидкість й збільшувати пильність, потім йде мінус у графіку, який потрібно наганяти.

Також мінус, що ми маємо лише один вихідний на тиждень і якщо він не збігається з вихідними членів сім’ї, то проводити час разом випадає можливість рідко.

Про переваги над закордонним метрополітеном та роботу в карантин

– Розкажіть про свою роботу «в цифрах» – адже у годину пік потяги ходять кожних 30 секунд і важливо дотримуватися графіку.

– Найменший інтервал у відправленні – 1 хвилина 10 секунд, а заїхати на станцію можна за 30-40 секунд. У нас є обмеження швидкості, і все потрібно контролювати: з якою швидкістю ти їдеш та яка дозволяється, завчасно потрібно загальмувати. Навіть якщо машиніст не встигає зреагувати, то на допомогу приходить система АРШ (автоматичне регулювання швидкості)  – вона сама виконує гальмування рухомого складу і не дає зближення поїздів.

Для нас дуже дивно, як за кордоном виникають у метро зіткнення поїздів. Система АРШ настільки досконала і працює відмінно з 1980-х років.

Так, буває у неї помилкове спрацювання, але це не відключення. Навіть якщо вона спрацьовує помилково, то вона зупиняє поїзд, а не вимикає гальма. Попередній поїзд подає закодовані сигнали рейковим колом наступному в кабіну. Ця система дуже корисна в роботі машиніста. Зараз система АРШ ще вдосконалюється.

– Що, на вашу думку, варто ще вдосконалити у технічному забезпеченні, щоб покращити роботу?

– У нас покращується робота, коли з’являються нові поїзди. Це і для пасажирів безпека – плавніший рух, кондиціонери у вагонах, і для машиністів – багато нової інформації. На старіших серіях є і лампочки, які про щось сигналізують, є і запобіжники, але це все треба аналізувати самому. На новій серії – все показано, інколи є навіть підказка, що потрібно зробити. На моніторі в кабіні наявна вся інформація: коли є якась поломка, там вибиває «Помилка несправності», натискаєш на неї і відразу бачиш, що сталось. Усе вдосконалюється, потихеньку, але стає зручніше.

– Яку заробітну плату отримують машиністи?

– У нас дуже велика різниця між машиністом, який щойно прийшов на роботу та, який пропрацював, наприклад, 35 років. Прожитковий мінімум з липня 2020 року зріс на 4,5%, відповідно, підвищиться заробітна плата. Ми отримуємо 100 грн за годину плюс доплати за нічні зміни, вихідний день, святковий день, за шкідливу працю, вислугу років. Поки ніяких привілеїв не познімали, тому, чим більше працюєш машиністом – тим більшу зарплатню отримуєш. Молодий машиніст, який щойно прийшов на роботу і немає класу кваліфікації, буде отримувати від 17 000 грн на місяць.

– Які заохочення, окрім заробітної плати, ви маєте?

– У метрополітені є профспілкові організації, які забезпечують відпочинок у санаторії. На початку року потрібно писати заяву, де повідомляєте про своє бажання відпочити або обираєте з того, де підприємство може дати можливість відновити сили. Також є медичне страхування і амбулаторія для всіх співробітників.

– Коронавірусна криза торкнулася машиністів? Як ви працювали під час карантину, коли метро було зачиненим?

– Ця криза, мабуть, торкнулася всіх. Добре, хто живе поруч з депо і міг дістатися на роботу без допомоги громадського транспорту. У кого такої можливості не було – змушені були йти у відпустки: спочатку в оплачувану, потім власним коштом.

Ми приходили на роботу не лише у депо «Дарниця», а й на «Академмістечко» або на «Лісову» – людей розділяли, щоб уникнути скупчення. За період карантину нікого не виганяли й не скорочували. Поки метро не працювало, у нас були практичні заняття, ми були залучені на маневрових відпрацюваннях, щоб не втратити навички. Коли робили обкатку, дуже незвично було заїжджати у тунель і не зустрічати на платформах людей. За період карантину машиністи скучили за пасажирами.

Про роботу на самоті та дружній колектив

– Ви працюєте один в кабіні, вам не сумно чи якось себе розважаєте?

– Мені не сумно і, насправді, немає коли розважатися: тільки відправився зі станції – знову заїжджаєш на нову. До прикладу, на залізниці поїзд відправився і їде протягом довгого часу, а в метрополітені немає коли зайвий раз позіхнути або випити води.

– Які у вас стосунки в колективі?

– У нас настільки дружній колектив, не знаю, як в інших депо, але в нас у колективі дуже добрі стосунки. Якщо у когось щось трапляється в сім’ї, ми завжди підтримуємо коштами – не через те, що хтось змушує, а від щирого серця. Якщо хтось з машиністів погано себе почуває, то резерв ніколи не відмовить, завжди знайдеться той, хто готовий підмінити. Старіші люди у колективі передають ці традиції молодим спеціалістам. Тож колектив у нас дуже добрий і, сподіваюсь, що таким буде й надалі.

– Метрополітен потребує машиністів-новачків?

– Завжди потребує. З часом люди йдуть на пенсію, тому що тут важко працювати в поважному віці – максимум до 55 років. Молодому три зміни на 6:30 – це не дуже легко, а старшим – тим паче.

– У київському метрополітені немає жодної жінки-машиністки? Чи реальною є ідея її появи? Чому?

– Колись жінки працювали машиністками. Поява їх тут знову цілком реальна, але не знаю, чи це потрібно. Робота машиніста – це фізично важка робота. Потрібно і бігати, і спускатися на колію, і під поїзд подивитися, і в тунелі на розстановку треба ходити, і підійматися на поїзд і ще багато чого. Як на мене, жінкам машиністками працювати може й можна, але не треба.

Про професійний сленг та таємниці метрополітену

– Які є прикмети або забобони у роботі машиніста?

– Такого у нас немає. Адже, якщо будете вірити у забобони, то щось і буде траплятися. Є інструкції – от і всі забобони.

– Скажіть кілька слів з вашого професійного сленгу або традиційні вислови, які не зрозуміють пересічні люди. 

– Баранка – це коло від «Лісової» до «Лісової» через «Академмістечко». Наприклад, «проїхав за зміну три баранки, чотири баранки». Звичайна людина цього не зрозуміє, а машиніст називає ці кола баранками.

Маневри – це коли на кінцеву станцію приїжджає поїзд, з нього виходять люди і його треба перегнати на іншу сторону. Існує помилкове уявлення, що там є коло, на якому поїзд просто розвертається. Але на станції у кабіну в хвостовій частині заходить інший машиніст, поїзд заїжджає в оборотний тупик, машиніст все вимикає і передає сигнал колезі в іншій частині рухомого складу. Машиніст, прийнявши сигнал, дивиться на світлофор, який дозволяє виїхати, вмикає систему АРШ і виїжджає на платформу. Після 21:00 машиніст сам обертає поїзд, тому що є час на те, щоб перейти від однієї кабіни до іншої. Тобто, поїзди на кінцевій станції виконують маневр за човниковим рухом без будь-яких розворотів.

– Які професійні захворювання у машиністів?

– Мабуть, я таких ще не зустрічав. Просто це дуже стресова робота. Якщо у колег щось траплялось, то це все через стрес. Раніше з’являється сивина, це точно (сміється).

– Таємні тунелі і станції-привиди? Це правда?

– Це все вигадки. Я їжджу вже протягом 15 років і нічого такого не бачив. Є з’їзди з лінії на лінію, тобто поїзд може переїхати з червоної лінії на синю без пересадок за допомогою службово-з’єднувальної вітки (СЗВ).

У нас є вагон-колієвимірювач, який два рази на місяць проїжджає всі рейки у метро всіма лініями. Він вимірює колії, їх ширину, просадки тощо і дає звіт про їх стан, що за зовнішнім виглядом трохи нагадує кардіограму.

Про романтизм професії, роботу як частину життя та побажання пасажирам

– Який ваш ідеальний робочий день?

– Ідеальний робочий день – це коли я прийшов, відпрацював зміну і навіть не відчув, як я її відпрацював. Коли зміна пройшла спокійно, без стресу, на лінії не було ніяких випадків, погода була гарна. От коли відпрацював зміну і приходиш додому з гарним настроєм.

Коли щось трапляється, завжди потрібно зробити опис проблеми: у який момент, що було. Бувають такі випадки, що актуальні лише в цей конкретний момент. До прикладу, спека дуже впливає на пожежну безпеку. Часто датчики протипожежні спрацьовують саме на спеку. Зараз вже більш-менш налаштували, а раніше вони спрацьовували дуже часто і ми мали зробити певний алгоритм дій: висаджували пасажирів, заїжджали в тупик або у депо, потрібно перевірити вагон, у якому показує пожежу і все це потрібно робити швидко. А в результаті виявляється, що все нормально і це просто неправильно спрацював датчик. Зараз все це налагодилося і працює нормально. Але це теж стресова ситуація і вже, як то кажуть, день не задався.

– Які перспективи кар’єрного розвитку мають машиністи? Які у вас плани стосовно кар’єри?

– Якщо машиніст має вищу освіту або ж він може паралельно з роботою здобути вищу освіту (наприклад, я зараз навчаюся заочно), то можна стати інструктором. Зараз я заміщаю інструктора, але хочу розвиватися у цьому напрямку далі, тому здобуваю вищу освіту.

– Як до вашої роботи ставляться рідні?

– Я дуже щасливий, що дружина, дочка, мої рідні ставляться з розумінням до роботи. Жінка часто каже: «Лягай спати раніше, у тебе ж завтра ранкова зміна». Мені з цим пощастило, адже бувають різні ситуації у сім’ях. Але, якщо люди одружуються і знають про професію, то якось миряться з усіма її мінусами. Дитині дуже подобається, що її тато машиніст.

– Який романтизм у своїй професії ви бачите?

– Я з дитинства мріяв стати машиністом на залізниці, але потім зрозумів, що це не зовсім те, що я хочу. Коли прийшов у метрополітен, то відразу зрозумів, що знайшов щось своє. Кожна робота повинна подобатися та приносити задоволення – у мене так.

Бувають дні, коли ти виснажений, особливо в спеку, швидше хочеться минути лівий берег і заїхати в тунель. Але, коли відпрацював зміну і знаєш, що зробив маленький внесок у місто, то це надихає.

– У вас виправдалися сподівання, коли ви обирали професію?

– Думаю, що на 90% виправдалися.

– Для вас особисто робота машиніста – це…?

– Це професія, яку я вибрав і яка приносить мені задоволення. Це частина мого життя. Я знаю, чого я ходжу на роботу, знаю, що вона приносить дохід, на який існую я і моя сім’я. Якщо людина обирає цю професію, вона проходить навчання, проходить школу, стажування, то вона точно знає, що професія машиніста – це те, що вона шукала.

– Що ви можете побажати пасажирам з кабіни машиніста?

– Розуміти машиніста та дотримуватися правил. Буває зачиняєш двері, а пасажир намагається вскочити в останній вагон і вже поступає скарга, що машиніст вдарив людину дверима. Вже виникає стресова ситуація, бо потрібно писати пояснювальну записку, адже пасажири у нас головні. Тож якщо ви чуєте, що двері зачиняються, то зупиніться за лінією, через 30 секунд прийде новий поїзд.

 Підписуйтесь на наш Telegram-канал, щоб читати найсвіжіші статті, брати участь в опитуваннях і дізнаватися про актуальні вакансії!

Share on FacebookTweet about this on Twitter

Кращі статті за тиждень – у вас в пошті!

Читайте також